Строителите на АМ Тракия са си оставили ръцете! Аутобанът се накъдри опасно и в отсечката от Ст. Загора до морето – България

Главните новини
Не бъди безразличен, сподели статията с твоите приятели:

След като “пословичната” открита през 2007 г. отсечка от АМ “Тракия” от Чирпан до Стара Загора в момента реално се строи отново, вълни вече има и при най-скоро построената отсечка – тази от Стара Загора към морето.

Открита през 2012 г., отсечката на АМ “Тракия” между Стара Загора и Карнобат е най-новата част от аутобана. Осем години след откриването ѝ обаче лентата, по която се движат камионите, вече е на вълни, а ремонтите на повърхностния слой не могат да прикрият хлътналите участъци и люшкащите се тирове и коли, показа разследване на бТВ.

Образуващите се вълни по осемгодишния участък явно показват, че и най-новата отсечка е за ремонт.

Пред медията днес говориха експертите Владимир Канев и Снежана Ангелова – част от консултантската компания, наета от държавата, когато последната отсечка на автомагистрала “Тракия” от Стара Загора до Карнобат се строи с пари на европейската комисия по програма “Транспорт”.

“При проверките на място, ние като екип с всичките специалисти, бяхме задължени да проверим спазват ли се техническите изисквания. И ще дам един много съществен пример как те не се спазват.

В техническите изисквания в договора се казва, че хумусният слой, целият хумусен слой трябва да се изземе, защото той първо – е много полезен, и второ, ако остане неиззет и не бъде заменен, след това може да има проблеми – именно пропадане на самата пътна настилка”, обяснява Канев – инженер-физик и експерт по анализ на риска.

В доклада четем, че част от материалите за основата са неподходящи, а използването им недопустимо, както и че “не дава възможност за постигането на необходимите якостни качества на конструкцията”.

Отбелязано е, че са положени “песъчлив материал и успоредно с него скални маси с наличие на валуни. Това е изпълнение не по проект и е недопустимо”.

Според експертите на места почвеният слой е бил много по-дълбок от очакваното по проект и на места магистралата лежи върху мека повърхност, а почвата, върху която е положено платното, е “негодна за автомагистрала”.

“Много характерен пример, който е посочен в докладите ни, е на ЛОТ 3, където в техническата документация се казва, че той трябва да се изземе и горе-долу количеството, което е оценено за целия ЛОТ – това е от Нова Загора до Ямбол, е посочено колко кубически метра – средно 50 см слой.

На места обаче този слой излиза на метър и половина, пише clubz.bg. След докладите имахме голямо съвещание с АПИ, даже се обсъждаше АПИ да задължи изпълнителя да изземе този слой, но това така и не се случи”, отбелязва Владимир Канев.

В доклада е посочено, че в магистралата са вложени неправилни материали за основа. “Имаме в единия от докладите, в който е казано, че се използва в насипа взривена скална маса, която трябва да има определени свойства за уплътняване, но те са използвали скална маса, която е много разнородна и не позволява добро уплътняване. И ние сме го посочили в доклада, че може да доведе до компроментиране на този участък”, заявява пред бТВ Канев.

Например за километър 309-310 в доклада им, цитиран от телевизията, конкретно пише:

“При направените шурфове до дълбочина близо 5 м се разкри черна, органична, слабо свързана почва, негодна за основа на АМ”.

Снежана Ангелова продължава:

“Ние видяхме, че нищо от това, което експертите от екипа предписаха да бъде свършено, нищо просто не беше направено. И след този доклад на нас ни прекратиха договора”, твърди Ангелова, която е експерт по управление на проекти.

Според Канев вълните, които се усещат при движение по магистралата, показват, че проблемът не е в износващия слой, който е предвидено да се ремонтира и подменя.

“Отдолу, където е пропаднала основата, трябва да се замени и да се уплътни, за да не се получава това нещо”, смята той.

Докладът на новия консултант за качеството на изпълнението е в по-мек тон, но и там четем за проблеми с материалите, хумуса и подпочвените води.

“Световните стандарти показват, че когато се изгради нов път и се положи нова настилка, обикновено след 7 години започват първите пукнатини, за които трябва да се предприемат мерки. Може да са битумни разливи или частични ремонти по настилката. И след година-две трябва да се направи пълно преасфалтиране – това се нарича превантивен ремонт”, обяснява пред медията инж. Иван Досев – биш член на Управителния съвет на АПИ.

И заключава:

“Участъкът би следвало да се преасфалтира, последно миналата седмица сме възнамерявали при осигуряване на финансов ресурс да се направи ремонт, дали това ще се случи – не мога да кажа”.

Източник: inews.bg

Коментари

Коментара

loading...


There is no ads to display, Please add some
Не бъди безразличен, сподели статията с твоите приятели:

Вашият коментар