Христо Алексиев: Домусчиев държи 20% в концесията за летище „София“, договорът не се изпълнява

България
Не бъди безразличен, сподели статията с твоите приятели:

Христо Алексиев е за втори път служебен министър на транспорта в правителство на президента Румен Радев. През годините е бил в управлението на държавните компании „Пристанище Бургас“ и Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). Ръководил е реализацията на редица жп проекти, както и на един от малкото проекти реализирани едновременно чрез публично-частно партньорство и европейско съфинансиране – интермодалния терминал в Пловдив.

Предстоят избори за президент и парламент на 14 ноември. Ще се справи ли „Информационно обслужване“? Има ли риск от хакерски атаки и пробив система с цел манипулиране на изборите?

Обработката на изборните резултати се извършва офлайн и няма възможност за хакерски атаки и проникване в системата. В този смисъл честният вот е напълно гарантиран.

Организирани и спонсорирани хакерски атаки имаше при издаването на зелените сертификати. Очевидно целта беше да се провали издаването им.

Атакуваха системата с огромен трафик. Една от атаките беше от 600 гигабайта, което е два пъти и половина повече от капацитета на мрежата на всички мобилни оператори в страната. След като не успяха, атаката беше сменена и имаше над 30 милиона искания за теглене на зелен сертификат в секунда. Това бяха невиждани атаки, с които до момента сайт на държавна институция не беше се сблъсквал, но успяхме да се справим. Не допуснахме да има изтичане на лични данни на хората. Единственото неудобство беше, че в период от няколко часа сайтовете бяха блокирани, докато отбием атаките.

От кого са били спонсорирани тези атаки?

Не мога да кажа. DDoS атаките идваха от много страни от целия свят, сред които Китай и Русия. Случаите се разследват от ДАНС, защото това е опит да бъде засегната националната сигурност на страната. Факт е, че такива атаки досега не е имало никога.

Вторият ви мандат като служебен министър на транспорта започна с изпитанието със заседналия кораб „Vera SU“ край бреговете на защитената местност „Яйлата“. Не подценихте ли ситуацията в началото?

Още в началото бяха допуснати много грешки. Без отговор засега остава въпросът – защо корабът 4 часа не е отговарял на повикванията на българските гранични власти и защо след като не отговаря, Гранична полиция не е отишла да го спре вътре в морето. След като заседна в скалите, не бяха иззети моментално документите, не беше направена и проверка на екипажа за алкохол веднага. Като цяло държавата не беше подготвена за реакция в такъв случай. Няма техника и обучени специалисти, липсваха разписани процедури какво се прави. До 2020 г. страната имаше спасителен кораб – „Перун“, който обаче беше нарязан за скрап, вместо да се модернизира.

Така в движение трябваше да правим процедури, планове, да ремонтираме техника и да реализираме успешна спасителна операция, след като специализирани фирми от Холандия и Румъния, към които се обърнахме, отказаха да поемат отговорност за извършването на операцията, защото я определиха като много рискова. Държавата успешно се справи с тази задача и така предотврати замърсяването на околната среда, успя да разтовари кораба от опасния товар и да го изведе от плитчините.

Колко струва на държавата спасителната операция? Какви са поуките от този случай?

Към момента се събират всички разходи, като сумата засега възлиза на около 2 млн. лв. Те трябва да бъдат възстановени от застрахователите на плавателния съд и екипажа, с които проведохме разговори. Корабът остава собственост на българската държава.

Сега предстои да преразгледаме всички плавателните пътища. Те трябва да бъдат по отдалечени от брега. Отделно подготвяме цялостен план и процедура за действие при такива ситуации, както и законодателни промени, които ще бъдат внесени в Народното събрание.

За съжаление собственикът на плавателния съд умишлено искаше да го потопи и до голяма степен беше успял. Всички негови действия бяха в тази посока. Дори, когато екипажът беше напуснал кораба, бе оставил всички люкове и помещенията към машинното отделение отворени.

Имаше съмнения, че корабът е превозвал дрога? Беше ли открита при разтоварването?

Не бяха открити забранени вещества при разтоварването на кораба.

Може да са я изхвърлили в морето?

Може, ако са превозвали.

От години ръководите големите железопътни инфраструктурни проекти. Как НКЖИ, която е налог на „Автомагистрали“ в железопътното строителство, успя да се опази от инхаус възлагането по време на третото правителство на Бойко Борисов?

НКЖИ можеше да възложи на държавното дружество „Транспортно строителство и възстановяване“ (ТСВ), което също е под шапката на Министерството на транспорта, инхаус поръчки, защото то разполага с техника и маханизация. С него обаче има сключено само едно споразумение, за да може да бъде ползвано дружеството при аварийни ситуации. Например преди няколко месеца имаше инцидент на жп пътя Русе – Варна, в резултат на което бе унищожен 2 км железен път. Тогава използвахме вътрешното възлагане, за да възстановим бързо железния път.

Според мен инхаус възлагането трябва да се ползва при спешни случаи, инциденти и кризи, когато трябва да се действа бързо. Вътрешното възлагане не е удачно за реализацията на големи инвестиционни проекти, защото остават съмненията за корупция.

НКЖИ не е използвала инхаус поръчките, но други държавни дружества под шапката на транспортното министерство, като „Пристанищна инфраструктура“ се възползваха. Докъде стигна реализацията на проекта за удълбаването на Варненското езеро, което ще обслужва ТЕЦ „Варна“ на почетния лидер на ДПС Ахмед Доган? Кога ще бъде завършен и на каква цена?

Проектът за удълбаване на Варненското езеро е изпълнен 80%. Целият договор е на стойност малко над 417 млн. лв. с ДДС. Удълбаването на пътя на пристанището до ТЕЦ Варна е направено. Предстои да се драгира и до останалите 15 оператори.

Възложил съм да бъде направен одит на проекта, като резултатите очаквам да излязат скоро. Освен това съм възложил да се направят промери – това означава да се провери дали е постигната дълбочината, така както е по проект. Към момента промерите ги прави фирмата, която прави драгирането на пристанището. Т.е. реално тя сама се проверява и няма независим контрол. По тази причина възложих на „Пристанищна инфраструктура“ да направи проверка на място дали е постигната дълбочината по проект.

Колко пари са дадени до момента? Асен Василев, когато беше финансов министър съобщи, че на „ЕС Билд“ ДЗЗЗД са преведени 393 млн. лв. Изпълнителят иска ли още средства, за да завърши проекта?

Към момента на частното дружество са преведени 339 893 182,05 млн. лв. с ДДС. То е поискало още 14 млн. лв. за извършена работа. Няма как да ги получи преди да приключат проверките и да се установи, че всичко е изпълнено, така както е заложено в проекта.

Този договор не е възложен по правилния начин. Не е разумно обаче държавата да го прекрати, защото вече е изпълнен на 80% и може да стане така, че пътят до ТЕЦ „Варна“ е удълбочен, а до другите пристанищни оператори все още не е. Ако го спрем те ще бъдат поставени в неблагоприятни условия спрямо ТЕЦ „Варна“, защото едните ще имат дълбочини и ще могат да влизат големи кораби при тях, а при другите няма да има същото газене и съответно няма да могат да бъдат конкурентноспособни.

Затова е разумно държавата да приключи изпълнението на договора, но преди това да провери дали всичко е направено съгласно изискванията и на разумни цени. Трябва да се установи дали договорът е изпълнен по проект, дали дълбочините са постигнати, а ако има нарушения, да се обявят публично и съответно на изпълнителя да бъдат наложени санкции.

Като цяло този проект е добър за развитието на региона. При изпълнението му ще бъдат постигнати дълбочини от 14 – 15 метра, което ще позволи влизане на големи кораби. Това означава повече обработени товари, повече приходи за операторите и от там за държавата и местната икономика, повече работни места. Пристанище „Варна“ ще стане конкурентно на порта в румънския град Констанца.

Направихте няколко проверки на Летище София и установихте, че не се спазва концесионният договора. Какви са нарушенията?

Концесионерът „СОФ Кънект“ има инвестиционна програма, която трябва да изпълни. До края на тази година трябва да бъдат инвестирани 4.1 млн. евро. Все още чакаме данни от концесионера колко средства са инвестирали до момента. По моя груба оценка направените инвестиции са не повече от 200 000 евро – една тоалетна и 5 дивана. При положение, че до края на октомври трябваше да са направени 1 млн. евро. Аз дълбоко се съмнявам, че планираният размер на инвестиции ще бъде направен.

„СОФ Кънект“ спечели концесията на столичното летище с най-добрата техническа оферта. Това означава най-добро ниво на обслужване на пътниците, което обаче не се случва.

Вместо за инвестиции и ниво на обслужване, с концесионера си говорим кога ще оправи тоалетните и защо не се прави дезинфекция на летището, което е смешно за една сделка на стойност милиарди лева. Представиха генерален план за развитието на летището, който го върнах с множество забележки, защото не е направен професионално.

Какви са забележките?

Много са, не бих искал да коментирам в конкретика. В момента тече кореспонденция по изясняване на представените предположения, но е факт, например, че няма никаква идея, ако се прави нова писта, къде ще бъде тя. Потвърдено е от няколко достоверни източника, че фирми на Кирил Домусчиев участват с 20% в концесията, но искам да разбера къде е операторът на летище „Мюнхен“. Засега го няма, фигурира само на хартия. До момента не съм видял представители на летище „Мюнхен“, ангажирани с дейността на летище „София“. (Фондът „Меридиам“ държи 99% от акциите на специално създаденото дружество за концесията „СОФ Кънект“. Останалият 1% е собственост на австрийската компания „Щрабаг“. Концесионерът нееднократно заяви, че няма участие на българи във фонда. – бел. ред.).

Може ли евентуалното участие на Кирил Домусчиев в концесията да бъде обяснение за отсрочването на концесионните такси за 10 години? Официалното съобщение на правителството на Бойко Борисов беше, че това се прави заради пандемията и драстичния спад на полетите след първата Covid вълна.

Концесионерът беше освободен от задължението да плаща концесионно възнаграждение на държавата през първите 10 години на концесията от последното редовно правителство. Това е доста притеснително. Голяма част от първоначалното концесионно възнаграждение от 660 млн. лв. е от заеми от международни финансови институции, включително и от калибъра на Европейската банка за възстановяване и развитие, която освен с дълг, участва и с директна инвестиция в капитала. Реално, заради ниското си самоучастие, концесионерът може на 9-тата година да си тръгне и без да е платил нито един лев на държавата, а в същото време е експлоатирал летището и е прибирал приходите. Не е редно банкови институции да са вложили повече капитал от самия концесионер.

Сега е важно да започнат да правят инвестициите, така както са обещали и са разписани в договора. Ако това не се случи и инвестиционната програма не се спазва, и ако нивото за обслужване на пътниците не се подобри, ще налагаме санкции моментално. Искам да стане ясно, че защитавам както интереса на държавата и гражданите, така и на финансиращите институции по тази сделка.

Какво се случи с 660 млн. лв., които бяха платени за концесията на летище „София“? Идеята беше да се купи нов подвижен състав и да се изчистят дълговете на железниците.

Първоначалното концесионно възнаграждение отиде в бюджета и вече отдавна е похарчено, но не от служебното правителство.

Какво се случва в „Холдинг БДЖ“? Направихте няколко проверки на ремонта на мотрисите „Дезиро“ от „Алстом“, но не останахте доволен.

Година и девет месеца не беше направен нито един основен ремонт на нито една мотриса, при положение, че те са с много по-голям пробег над допустимото. Вървели са фактури за текущи ремонти. Това беше спряно от мен и сега първата мотриса влезе за основен ремонт. На 4-ти декември ще отида отново да проверя на място дали е направен. Общо трябва да бъде направен основен ремонт на 46 мотриси. „Алстом“ изготви график за ремонтите, който е синхронизиран с графика за движение на влаковете.

Възложил съм одит на договора с „Алстом“ и на този сключен със завода в Дряново за ремонт на пътнически вагони. Договорът със завода в Дряново за 27 млн. лв. е възложен без никаква обществена поръчка на базата на твърдението, че предприятието има патент.

През 2024 г. изтича монополът на БДЖ. Да очакваме ли да влязат нови оператори в железниците?

В края на 2024 г. изтича договорът на БДЖ за предоставяне на обществена услуга. В Плана за възстановяване и устойчивост настоях и е записано, че ще бъде обявена открита процедура за нов договор за обществена услуга в железниците. Това ще даде възможност в конкурса да се включат и други оператори. Идеята е да се обяви една процедура, която няма да е за цялата страна, а ще бъде разделена на отделни лотове. Целта е пътниците да получат бърз жп транспорт и качествено обслужване.

В Плана за възстановяване и устойчивост е заложено още и закупуването на нов подвижен състав, който да се движи със скорост от 160 км/ч. Той ще бъде даден за експлоатация на този, който спечели договора за обществената поръчка. Новият подвижен състав ще бъде собственост на българската държава, а не на БДЖ.

Освен това в Плана за възстановяване и устойчивост е заложено и изработването на единната интегрирана транспортна схема, като ангажимент на държавата. Целта е железопътният транспорт отново да си върне водещото място, така както е в Западна Европа.

Въвеждате нов подход при избора на ръководства в държавните дружества…

Всички назначения ще стават през публична конкурсна процедура. Конкурсът е от три фази – първо по документи, след това концепция и накрая събеседване.

Това означава, че концепцията на всеки кандидат ще бъде качена на сайта на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. В концепцията кандидатите представят визията си за развитие на предприятието.

Последната фаза на конкурса – интервюто с всеки един кандидат ще се излъчва публично във Фейсбук страницата на Министерството на транспорта. Така всеки, който се интересува, ще може да види всеки един кандидат как се е представил. Като начало този подход ще бъде приложен за държавното дружество „Летище Пловдив“ ЕАД. Останалите конкурси, които бяха обявени ги спрях, за да минат през открита, публична процедура.

Коментари

Коментара

loading...


There is no ads to display, Please add some
Не бъди безразличен, сподели статията с твоите приятели:

Вашият коментар